港口设施：辅航设备
为保障航行安全，海事处在1950及1960年代于香港水域各处管有大量辅航设备，例如横澜岛灯塔全天候24小时运作，引导船只进出海港。其后数年，岛上先后安装各类新型仪器，如浓雾讯号设施、船只／海岸可视通讯系统、新型电源系统等。[42]
海事处妥善保养和更新其他灯塔，如青洲灯塔与蓝塘灯塔。1947至1967年间，辅航设备由22个增加至96个。[43]同时，处方建立了多个讯号站以协助航行。首两个讯号站分别位于横澜岛及讯号山，第三个讯号站建于1950年，坐落无线电覆盖较佳的青洲。[44]这些讯号站全日运作，以国际旗号或讯号灯向进入海港的船只传递信息。
此外，为方便船只停泊，政府向长达600呎（即183米）的船只提供系泊浮泡。政府系泊浮泡的数量由1949年的44个上升至1965年的62个。[45]在台风来临时，政府亦会提供防风浮泡，为停泊在港的船只提供更好的保护。这类浮泡由1949年的7个上升至1961年的25个。在1961年台风爱丽斯和1962年台风温黛吹袭时，这些防风浮泡并无损失，足证它们的成效。[46]至1960年，除了少数位于启德机场对开的浮泡供运载危险品的船只锚泊外，大部分政府浮泡均集中在维多利亚港西部。[47]
除此之外，海事处亦规管为商业船只（如游乐船只）而设的私人系泡。这些系泡数目自1949年起急增，至1965年港内共有724个私人系泡。[48]
港口设施：避风塘、船坞与货仓
1960年代初期船只对避风塘的需求庞大，然而当时香港只有油麻地与铜锣湾两个避风塘[49]，主要供较小型的船只停泊；吃水达32呎（即10米）的远洋船则可于九龙半岛及香港岛对开的遮蔽水域停泊。海港两岸共有12个深水泊位。[50]
图10：1965年停泊于油麻地避风塘的帆船
香港是远东著名的转口港，拥有设备完善的船坞与船台。位于油麻地的政府船台早于战后初期已配有多项现代化维修保养设备，如托架、工场、仓库与油库。与此同时，私人船坞（如黄埔船坞与太古船坞）亦精于船只维修服务。数字显示，最少有1,600艘船只在1958至1959年于香港进行维修。黄埔船坞拥有五个船坞及各类船只的维修工场，而太古船坞则拥有一个长787呎（即240米）的船坞。这些船坞全部设有修船所需的各类起重吊臂，如锤头起重机、桥式起重机和移动式起重机等。此外，两家公司亦有提供造船服务。黄埔船坞共拥有七个泊位，面积最大的可容纳长达700呎的船只，太古船坞则拥有四个用于建造船只的泊位。[51]
香港九龙码头货仓有限公司与北角码头有限公司等货仓公司均开设在泊位旁边，以便运送货物。[53]一些大型货仓的存量可达10万吨，并设有现代化设备，如电动吊臂、路轨系统、侧装载机、叉式升降机和移动式输送机[53]，令贮存原木、木材、危险品及其他特别货物更为方便。从1966年海港计划可见，这些货仓当时主要设于尖沙咀与北角一带。[54]
图11：1963年香港九龙码头货仓有限公司的高空照片
港口设施：码头
航运业的迅速发展衍生对大型邮轮码头的需求。因此，香港九龙码头货仓有限公司于1962年开始计划在九龙海旁和天星小轮码头旁建造邮轮码头，计划其后获政府批准。海运码头于1966年落成，提供312,500平方呎（29,032平方米）主甲板面积，码头两边可同时容纳两艘邮轮或四艘中型船只。[55]同时，码头亦建有一个大型商场和停车场，使该区成为香港的商业及游客中心。[56]
图12：1966年海运码头
1948至1949年间，渡轮网络运载了超过6,450万名乘客及42.6万辆车辆。[57]面对日渐增多的乘客，政府遂改善码头以满足需求，例如新皇后码头于1954年6月启用；政府于同年确定兴建新卜公码头，而旧卜公码头亦在1960年代拆除。[58]为满足坪洲3,000名居民与工人的交通需求，政府批准油麻地小轮公司兴建坪洲码头的建议，该码头于1954年6月启用。[59]
图13：1964年兴建中的卜公码头
港口设施：填海
填海是发展海港的另一做法。1950至1960年代间，政府进行了数项填海工程以增加海滨面积。自1951年起，政府进行了三项大型填海计划以增加海滨的可用性，地点分别在北角、铜锣湾及中环。其中中区填海计划所得土地用作兴建公共设施。[60]该些填海计划一方面为商业活动及地产建设预留了空间，促进香港经济发展；另一方面，海事处亦把握填海的机遇，优化港口设施（如码头），以及重建各部门的办事处。
港口设施：航道
在1960年代，本港只有三条航道：即北航道、中航道与南航道。[61]由于工业急速发展与贸易成交量上升，完善交通法规因而变得重要，致使政府实施提升海港安全的计划。1963年推出的西区海港计划(Western Harbour Scheme)旨在于海港西部提供宽阔而清晰的航道供远洋船使用，以及提升系泊浮泡的工作效率。海港随之扩阔，可容纳更多浮标，航道亦重新定线及标示。此外，政府迁移多个锚地位置，西面检疫与入境锚地及西面危险品锚地均进一步往西边迁移。[62]
一年后，当局设立红磡航道连接中航道，直达海港中部(Central Harbour)，以配合西区海港计划的发展。红磡航道作为中区海港计划(Central Harbour Scheme)的一环，贯通了海港东西面，有助船只进入港口。[63]此外，西区海港计划改善了海港西部，为海员提供更安全的航行环境。在该计划下，政府于同年重新安排和提升港口系泊设备及部件。[64]
注释
- [42]Marine Department Annual Departmental Report, 1950-51, p. 2; 1951-52, p. 3; 1964-65, p. 34.
- [43]Marine Department Annual Departmental Report, 1966-67, p. 88.
- [44]Marine Department Annual Departmental Report, 1949-50, pp. 3, 37.
- [45]Ibid., p. 1; 1964-65, p. 28.
- [46]Ibid., p. 1; 1961-62, p. 8; 1962-63, p. 29.
- [47]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1960.
- [48]Marine Department Annual Departmental Report, 1964-65, p. 31.
- [49]D A Taylor, The Port of Hong Kong, (Hong Kong: Book Marketing Limited, 1991), pp. 42-45.
- [50]陈大同、李汝祥编：《香港海空指南》（香港：中国新闻社，1951），页1。
- [51]Hong Kong Shipping, Engineering and Aviation Guide 1958-59, (Hong Kong: C M Wolosh Ltd, 1959), pp. 15-17, 33-37.
- [52]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1960.
- [53]Hong Kong Shipping, Engineering and Aviation Guide, Hong Kong: C M Wolosh Ltd, 1958-59, p. 89; Chiu, T N, The Port of Hong Kong: A Survey of its Development, Hong Kong: Hong Kong University Press, 1973, p. 110.
- [54]Marine Department Annual Departmental Report, 1965-66, p. 132.
- [55]Marine Department Annual Departmental Report, 1964-65, p. 3.
- [56]Hong Kong Shipping, Engineering and Aviation Guide, 1962-63 (Hong Kong: C M Wolosh Ltd, 1963) , p. 107.
- [57]Marine Department Annual Departmental Report, 1948-49, p. 8.
- [58]Marine Department Annual Departmental Report, 1954-55, p. 8.
- [59]HKRS 156-1-3388, Ferry Pier at Ping Chau Island, NT – 1. Application form the Hong Kong & Yaumati Ferry Co. Ltd., 12.02.1951-25.11.1968, Hong Kong Public Records Office, 1, 8, 31.
- [60]T. N. Chiu, The Port of Hong Kong, p. 104.
- [61]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1960.
- [62]Map: Hong Kong Harbour Plan, 1964.
- [63]Marine Department Annual Departmental Report, 1964-65, p. 28.
- [64]Marine Department Annual Departmental Report, 1963-64, pp. 2, 7.
