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第七章 第四節
專業化的海事處
作者:劉智鵬

架構重組

1988年,海事處重組架構。在此之前,海事處設有四個科,分別是總部科 (Headquarters Division)、船員科 (Crews Division)、港口及海域管理科 (Port and Marine District Administration Division),以及海事安全科 (Marine Safety Division),各由一名海事處助理處長主管;四名助理處長直接向海事處副處長及最終向海事處處長負責。總部科負責內部行政、規劃、管理和維修保養政府船隻;船員科負責管理海員記錄、海員招聘,以及舉行各類資格證書考試;港口及海域管理科負責管理海港、監管遠洋輪船及本地船隻、管理公眾貨物裝卸區,以及控制香港水域內的海上污染;海事安全科則規管香港註冊商船的運作、檢驗遠洋船隻和本地船隻,並制定船上安全作業標準。

海事處在1988年重組,分成四個科,分別是港口事務科 (Port Services Division)、海域科 (Marine Districts Division)、船舶事務科 (Shipping Division),以及技術政策科 (Technical Policy Division)。港口事務科負責港口管理,並確保香港水域內的航行安全;其職責包括船隻管理、港口通訊、海港巡邏、海港清潔、油污控制、規管危險品的處理及運載、維修保養輔航設備和港口的繫泊浮標、統籌搜索與救援行動,以及管理港澳碼頭和中港客運碼頭。港口事務科還負責實施和管理船舶航行管理計劃。海域科的職責包括規管本地船隻和住家船隻、管理避風塘和公眾貨物裝卸區,以及管理政府船塢和負責政府船隊的運作。船舶事務科負責管理香港船舶註冊處、規管和執行香港註冊船舶和本地登記船隻的安全標準;亦負責監督拆船和船隻維修事務、調查海事意外、設計和採購政府船隻、統籌各類資格證書考試,以及招聘船員。技術政策科負責為香港船舶註冊、制定持牌船隻標準和技術政策,包括就新條例起草指引、編寫行政文件、發出驗船人員指引和商船公告。技術政策科接管過去由英國運輸部負責有關香港船舶註冊的事務。

本地船隻的專業管理 ── 1989年的本地船隻檢討

多年以來,帆船和小型船隻在維多利亞港及附近水域穿梭往來,船隻的註冊事宜原本是註冊總署的工作,至1860年轉交船政廳負責。首條適用於本地船隻的法例是1957年頒布的《商船(小型船隻)規例》,該規例規定小型船隻如小輪、渡輪、電船、拖船、駁船、漁船、貨船等均須領有牌照。另外,在1963年前,小輪、渡輪和其他相類的西式載客船須由驗船主任檢驗;後來政府規定所有船隻均須由牌照事務處的海事主任及助理檢驗和發牌。1978年,政府頒布《船舶及港口管制條例》(第313章),徹底改變了香港的船舶登記制度。該條例規定所有於香港水域內的船隻均須持牌。《商船(安全)條例》(第369章)於1981年生效前,《商船條例》(第281章)一直是規管香港登記船隻安全的條例。

1980年代科技日新月異,促使政府於1989年進行本地船隻檢討。傳統船隻開始安裝引擎,而且愈來愈多引擎有特別設計。就規格而言,1980年代以前的本地傳統船隻顯然追不上科技的發展,但檢驗小輪的標準卻一直與行走國際航線的註冊客輪掛鉤。小輪、渡輪和電船的檢驗大致上依循英國貿易局所設的客船標準,包括船隻的適航性、穩性、機械檢驗和設備測試。不過,對於傳統的船隻則沒有適用的標準,檢驗亦僅限於監察明顯的安全疏漏;包括燃料儲存、油管等火警隱患;航行燈號、聲響信號是否妥為裝置;救生衣、救生圈和滅火器是否齊備等。為了建立一套有系統的本地船隻監控和操作系統,海事處遂進行本地船隻檢討,並提出一套更全面的規例規管本地船隻,以取代當時監管本地船隻安全的條例。


港口通訊中心和船隻航行監察中心

港口通訊中心

在1960年代,港口通訊中心隸屬港口管理科,由一名高級海事主任、多名海事主任和海事督察管理,負責與遠洋船隻聯絡,分配浮標和錨地等。中心的主要職務是監察船隻進出香港;通過設於橫瀾島、蒲台島和青洲的召集站,中心得以追蹤每艘進出香港的船隻,並通過摩斯電碼(至1980年代初期)和高頻第12頻道,與航行船隻保持有效溝通。中心必須取得船隻的呼號、身分和其他重要資料。港口通訊中心亦使用電報、電傳打字機、閃燈通訊,以及目測來監察海上交通。中心會將船隻移動的情況記錄在記錄簿和紙上,並使用白板和磁石貼標記港口的情況。

在海上救援協調中心成立前,港口通訊中心負責統籌緊急事故和意外的搜索救援服務。中心亦和海港巡邏組合作執行商船規例,確保船隻符合證書要求和國際港口法規。[37] 1989年10月16日,船隻航行監察中心正式運作,取代港口通訊中心的職能。

船隻航行監察中心

早於1982年,海事處已知悉有需要為船隻航行提供監察服務。船隻航行監管服務包括處理港口出入口手續、程序和監控危險品。1986年,海事處獲撥款購置一個參照加拿大所採用的船隻航行監察系統。1989年,船隻航行監察服務正式推出,為船運業提供服務。自此之後,海上交通量逐年上升12%,港口與船隻之間需要更多的聯繫和溝通。當局的政策是積極地對香港水域內的船隻交通作策略性管理;例如於繁忙時段由海事處與香港領港會協調,限制領港員每小時引領船隻入港的數量,從而避免港口主要出入口過於擁擠。

第一代監察系統 ── 監察船隻出入香港水域

坐落於中環港澳客運碼頭外碼頭的船隻航行監察中心於1989年成立,負責協助船隻抵港、靠泊、離泊和離港等事宜。中心通過提供信息、組織交通和導航服務,監察和管理在香港水域內航行的船隻,並利用雷達和電腦化信息管理輔助系統確保工作效率。參與監察服務的船隻可通過高頻無線電網絡接收監察中心的航行資訊和建議。中心的監察系統在2002年升級,以應付日益繁忙的海上交通。

為了更有效監控港內船隻,海事處將香港水域劃分為三區,分別為東進口航道區、海港區和西進口航道區。每個區域均獲編配獨立的甚高頻無線電頻道,方便中心和船隻通訊。分區控制台由船隻航行監察員當值。在監察中心於2002年引入自動識別系統前,監察員須確定和監察交通信息圖像的移動情況,把船隻所報告的位置與甚高頻測向儀測得並顯示於電子熒幕上的方位作比較,並在確定目標船隻後,為其加上標籤和編碼,當中包括船名和其他相關資料。船隻航行監察中心提供的各項服務,有助維持香港港口高效和暢順運作。

馬灣交通控制站 ── 提升效率

即使到1990年代初期,船隻要通過狹窄、水流湍急和繁忙的馬灣海峽亦非易事。每當珠江出現季節性徑流時,大型船隻須配合潮汐並在經驗豐富的領港員帶領下才能安全通過馬灣航道;此外,航道上的本地船隻,亦可能阻礙大型船隻通過。為充分利用馬灣航道和促進港口效率,海事處推出多項改善措施保障航行安全,例如設立馬灣交通控制站以疏導遠洋船隻和小型船隻交通,以及推出交通管制計劃,保障船隻在通過馬灣航道時的航行安全。當優先船隻(包括大型、吃水深的船隻)可能妨礙遠洋船隻、特定船隻(例如運載特定危險品的船隻)、本地船隻和內河船行駛時,馬灣交通控制站會利用信號燈、甚高頻無線電通訊和巡邏船隻,暫時限制它們使用馬灣航道。

圖四:2001年馬灣海峽設施

圖四:2001年馬灣海峽設施

航道亦設有燈號引導遠洋船,確保船隻在航道中央安全航行。至2000年代,馬灣交通控制站遷回船隻航行監察中心,而原有的控制站亦全面自動化,用作船隻航行監察中心和海上救援協調中心的備用中心。


1989年香港海上救援協調中心

Barquentine Osprey 事故促使海上救援協調中心成立

Barquentine Osprey 是一艘 56 米長的遊艇,於1983年9月9日颱風愛倫襲港期間,在香港以南12海里水域沉沒。當時該船為了避風,加上船員認為淺水灣一帶難抵禦強風,遂於1983年9月8日駛離淺水灣。可是遊艇在翌日不幸駛進風眼範圍,並於清晨6時翻船沉沒,船上僅一名船員於香港以南60海里的萬山群島附近被救起。事後,兩名罹難者的遺體被發現,另外有六名船員失蹤。[38]

海事法庭的報告公開這次事故的各項肇因,同時強調香港亟需成立一個專業而獨立的組織,以處理所有涉及飛機、船隻或其他傷亡意外的海上搜救行動。報告進一步建議成立一個獨立搜救中心,由常額的主管和人員管理。主管須對搜救資源有豐富知識和協調能力,其他人員則來自民航處、海事處和水警的專業人員。[39]海上救援協調中心根據這些建議成立。

海上救援協調中心的職能和職責 ── 協調搜救行動

1991年油躉DB29在香港以東60海里水域沉沒,海事處隨即進行大型搜救行動,其後海上救援協調中心進行了第一次改革。事故發生後不久,當局完成了DB29的搜救報告,當中提出的多項建議(包括安排專業海事主任24小時在協調中心執勤)於1991年12月實施。

協調中心並非擁有或有權直接操控搜救資源。中心的職能是在海上搜救行動中協調一切可用的所需資源。如事故在香港水域發生,協調中心會調配政府飛行服務隊、水警、消防處和海事處的資源;如搜救區域遠離香港,協調中心則要依賴事發地點附近的商船和漁船協助救援。在某些情況下,協調中心更可尋求如越南、菲律賓、中國等地政府的協助。[40]

搜救區域 ── 大範圍負責區域及其重要性

1986年在東京舉行的國際海事組織區域會議及海事搜救的考察團,確定了香港在國際搜救行動所擔當的責任。國際海事組織文件《救援協調中心及其負責地區的識別(搜救區域)》 (“Identification of Rescue Co-ordination Centres and their Provisional Areas of Responsibility (SAR regions)”) 清楚列明香港承諾負責北緯10°和東經120°範圍的海域,條件是:i) 菲律賓和越南會在其緊接的沿岸水域內展開搜救行動;ii) 就有關香港與中國在協定範圍內的未來搜救限制,繼續與中國商討。中國代表同意北緯10°和東經120°範圍的海域是中國和香港共同負責的區域[41]。在香港主權移交中國後,有關協議正式生效。

圖五:2006年香港海事和航空搜救區域的指示地圖

圖五:2006年香港海事和航空搜救區域的指示地圖


港口服務巡邏隊 (Harbour Services Patrol Unit)

港口服務巡邏隊 (Harbour Services Patrol Unit) 早於1960年代開始運作,提供24小時巡邏服務。巡邏隊由助理海事主任掌管;巡邏船Marine 45負責檢查遠洋船隻,海事督察則負責檢查本地船隻。到1970年代,巡邏隊轉至負責監督並抽查來港船隻的港口通訊中心轄下。巡邏隊的職責包括監察海上交通、執法、檢查船隻、檢控,以及處理遠洋船的突發事故。由於Marine 45全日24小時運作,所以巡邏隊在辦公時間以外亦如常為本地船隻提供支援。

巡邏隊在1990年代初船隻航行監察中心成立後進一步擴充,購入兩艘巡邏船MD 21MD 22,以應付不斷增長的需求。1995年,馬灣交通管制站正式啟用,新巡邏船MD 23派駐馬灣海域執勤。三艘巡邏船均24小時運作。港口服務巡邏隊其後在1997年重組,並易名海港巡邏組。


污染控制小組

1961年香港爆發霍亂,海事處隨後在1962年起定期提供海港清潔服務,並由部門自行承擔服務開支。1971年,海事處成立污染控制小組,正式將清理海上垃圾納入其職責範圍。在成立初期,海事處租用機動舢舨,並在污染控制小組職員的監督下執行清潔任務,清潔範圍主要在避風塘內。直至1980年,污染控制小組購入一批名為海上女巫號 (Water Witch) 的清潔海港專用船隻。到1995年,隨着六艘海潔號的加入,污染控制小組可處理更多垃圾。

1968年,船隻Columbia Trader在香港海域擱淺漏油,引起大眾對漏油造成嚴重海面污染的疑慮,亦顯示清理油污的船隻需有專用設備以清理油污。隨後MD 58被調配到污染控制小組,用以應付海上油污。污染控制小組於1978年進行重組,由兩個分組分別處理油污和垃圾。


1985年實施強制領港

強制要求

香港實施強制領港,所有總噸位3,000噸或以上的船隻在港內航行時,必須由領港員領航,而總噸位1,000噸或以上且載有危險品的船隻亦然。領港服務全日24小時提供。海事處處長是領港事務監督,而領港事務諮詢委員會會就相關事務向其提出意見。在2012年,香港共有106個持牌領港員,每月領航約4,800航次。一般而言,在強制領港的規定下,領港員在領港員登船區登上抵港的船舶後,會為船長提供航行建議和協助駕駛船隻,令船舶順利靠泊或通過香港港口。

1976年前的狀況 ── 第一條領港服務規例

船政司報告早在1904年已首次提及領港員,並說明領港員考試根據1904年第三條條例設立,發放執照的數量視乎港口需要而定。在法例規定下,領港服務受政府監管。但其後領港服務轉由私人公司營運,導致服務質素參差。雖然有不同監管機構如領港委員會和領港董事會相繼成立,但情況未見好轉,直到政府於1971年設立領港事務監督,才加強對領港服務的規管。

1971年12月17日,政府根據1971年《領港條例》(第73章)設立領港事務諮詢委員會和領港事務監督。海事處處長作為領港事務監督,獲授權管理領港服務,包括收費、訂立規則,以及制定持牌領港員的紀律處分制度。例如,領港事務監督負責不同類型領港服務的訓練、考核和註冊事宜;並且訂立領港費用,以及領港員離港工作的收費和開支水平等。

1970年代初期,儘管意外數字甚低,但政府意識到填海工程會縮減特別用途船隻和大型船隻在港內航行的空間,並會影響潮汐規律。隨着本地海上交通日趨頻繁,領港服務的要求水平也日高。由於意外數字偏低,以及船長、船東和代理亦甚少因泊岸和離岸作出投訴,領港服務的水平令人滿意;但政府仍然認為領港服務與國際標準比較下,仍有改善空間,因而引起了有關強制領港的討論。[42]

1976年展開實施強制領港的討論

雖然政府列舉出實施強制領港的各項理據和優點,但香港領港會的成員強烈反對有關方案。領港會雖然認同實施強制領港有理,但仍然希望繼續沿用選擇性的領港模式,其所持理據甚多,包括有關政策需大量配套設施,如興建額外的領港員登船區、增加小輪和拖船,導致航運業成本大增;再者,新規例會損害香港作為全球最自由港口之一的地位,也會增加港口支出。

另外,由於領港會成員認為領港員、船公司和其他相關團體之間已建立了密切的合作關係,因此強調當時的制度已令人滿意。由於大多數訪港船隻已習慣原來的領港服務,加上沒有發生嚴重事故,因此未能證明香港必須實行強制領港。[43]政府認為反對在香港實施強制領港的理據未具說服力,但由於反對者眾多,有關討論一直持續至1980年代而未有定論。

1980年代的討論 ── 最終決定和發展

經廣泛討論之後,政府正式於1985年8月1日立法實施強制領港,同時展開各項運作和行政程序。根據計劃,船長須分別於進入海港前12小時、4小時和3小時與領港事務監督保持緊密聯繫,並提供各項所需資料,包括船名及國籍、型號、總註冊噸位、整體長度、最大吃水、預計到達及離開時間,以及對領港服務的要求。

當局亦加設多個領港員登船區。根據1985年第53號航海通告,如船長已經通報領港事務監督,而船隻又能直接進入領港員登船區,即可以在駛入領港海域至領港員登船區的時段內,在沒有持牌領港員的情況下航行。同樣的規則亦適用於駛出港口的船隻,只要船隻直接駛離領港水域,就可在領港員離船至船隻離開領港海域期間,在沒有持牌領港員的情況下航行。在2013年,香港共有五個領港員登船區,地點如下[44]

  • 東博寮海峽的銀洲對開的範圍(北緯22° 13'05",東經114° 09'70")
  • 藍塘海峽的轉向浮標對開的範圍(北緯22° 16'00" ,東經114° 15'67")
  • 龍鼓水道的爛角咀對開的範圍(北緯22° 23'50",東經113° 53'50")
  • 赤門海峽入口對開的範圍(北緯22° 29'60",東經114° 19'70")
  • 南丫島西面下尾灣對開的範圍(北緯22° 12'00",東經114° 05'30")

航道

分道航行制簡介

為提高繁忙水域的航行秩序和安全,當局設定了主要航道和分道航行制。在分道航行制下,船隻必須與同航道的船隻朝同一方向行駛,以避免迎頭相撞。香港水域內設有十條主要航道和兩個分道航行制。十條主要航道為:東航道、紅磡航道、中航道、油麻地航道、北航道、青洲北航道、南航道、西航道、馬灣航道和汲水門航道;兩個分道航行制為藍塘海峽分道航行制和東博寮海峽分道航行制。[45]

圖六:2006年分道航行制和主要航道圖

圖六:2006年分道航行制和主要航道圖

香港在1969年推行分道航行,並設立東博寮及藍塘海峽航道,鼓勵油輪使用。由於分道航行制並非強制推行,而且只適用於某一類船隻,因此成效並不顯著;然而,繼SS EastgateMV Circea在1973年相撞後,情況則有所改變。

1973年SS EastgateMV Circea相撞引發討論

SS EastgateMV Circea兩船相撞的主因是後者超速航行和能見度低,但是航道安排顯然亦有問題。海事法庭報告建議,為避免同類意外再次發生,兩條航道應改作強制性航道,供進出香港港口的遠洋船隻使用。這些航道設有明確的入口和出口,在海圖上亦要有相應的標示。[46]

其後,海港行政委員會在1974年11月13日通過採納《1972年國際海上避碰規則》第10條所載,在東博寮及藍塘海峽航道設立分道航行制。然而,根據沿用已久的港口規定,沿維多利亞港航道內航行的船隻亦有橫越航道的航行權,委員會認為類似的規則亦應適用於分道航行制。因此,規則第10條未能完全適用於香港的分道航行制。結果香港自行立法,船隻依從分道航行制航行時,亦有權橫越航道。至1987年,使用香港港口的遠洋船隻數目不斷增加,香港是否要實施合乎國際規則的分道航行制再次引起討論。同時,國際海事組織亦議決在規劃分道航行制時,全面採納避碰規則第10條的規定。

東博寮海峽擴展計劃

1990年12月,就在香港正式實施分道航行制的前夕,發生一宗意外,一艘進港船隻與一艘離港船隻在螺洲石附近相撞。這宗意外充分顯示設立分道航行的重要性。調查結果顯示,事發時兩艘船直接向對方駛去;假如當時已實施分道航行制,意外肯定可以避免。這宗意外亦凸顯擴展分道航行制的必要性。首先,在落實分道航行制後,南部水域的交通會更有秩序,減少船隻之間產生誤會和混淆的機會;其次,擴展分道航行亦能夠降低進港和離港船隻相撞的機會。經過多番討論,東博寮海峽擴展計劃終於在1994年6月25日實施。1994年5月26日發出的第47號海員通告公布,分道航行制將在一個月後向東南部擴展,包括航線的兩個分支、一個預防區和一個沿岸通航帶。


海事處總部

1906年至1982年間,海事處總部位於干諾道海旁,當時總部大樓已被充分使用。海事處原本計劃將總部遷移至位於上環填海區海旁的新政府大樓,但由於新政府大樓竣工需時數年,總部原址又被香港地鐵公司發展工程徵用,所以海事處總部於1982年10月暫時遷往金鐘的東昌大廈。[47]至1985年,上環海港政府大樓竣工和正式啟用為止[48]。海事處總部辦公室現時位於上環海港政府大樓的3樓和21至24樓。


部門的其他重要發展 ── 海道測量部和香港船舶註冊處

海道測量部

海事處在1981年成立工作小組,研究香港海道測量的發展。工作小組在1986年的最後報告中建議,海道測量部門應隸屬海事處處長,以確保測量工作能按時完成,並保持數據的質素。海道測量小組於一年後,即1987年成立,其職責包括就航海方面的測量要求與土木工程署協調,以及聯繫英國海道測量局更新香港海圖。

及至中英就香港回歸安排展開討論,當局正式決定於海事處之下成立海道測量部。1988年,中英聯合聯絡小組同意香港特別行政區在1997年後可繼續繪製香港水域航海圖。1991年,顧問報告建議海事處設立海道測量部,並分別從土木工程署和地政總署測繪處借調測量人員和製圖人員,以處理海道測量、海圖製作和出版事宜。因應這些建議,1995年海道測量部的成立大致暢順。

香港船舶註冊處[49]

為配合航運業的需求,香港船舶註冊處於1990年成立,提供有效的船舶註冊系統。船舶登記和抵押程序經過檢討,納入新法例。香港船舶註冊處廣受香港船東和外國貨船公司歡迎,在1990年的註冊總噸位是644.6萬噸,於1996年5月增至910萬噸。其後,雖然有不少新船加入香港船舶註冊,但也有大量船隻離開,令香港註冊總噸位在1997年6月底回落至609.6萬噸。海事處關注有關情況,並探究原因。隨着香港船舶註冊處努力改善,註冊船隻數量在回歸後一年開始逆轉上升。

圖七:1968年的香港港口

圖七:1968年的香港港口

圖八:1977年的香港港口

圖八:1977年的香港港口

圖九:1988年的香港港口

圖九:1988年的香港港口

圖十:1996年的香港港口

圖十:1996年的香港港口

註釋

  • [37]
    Cost Investigation Section, Finance Branch, Colonial Secretariat, Report on the Cost Survey of the Marine Department, Hong Kong, 1966, pp. 8-9.
  • [38]
    Hong Kong Observatory, Typhoon Ellen (8309), 29 August - 9 September 1983, http://www.hko.gov.hk/informtc/no10/ellen/ellen.htm, accessed 27/08/2014; Report of the Marine Court into the Loss of Barquentine Osprey (Re-hearing), “Annex to Report – Part III”, 1983, pp. 15-16.
  • [39]
    Report of the Marine Court into the Loss of the Barquentine Osprey, “Report of Marine Court – Part IV, Recommendations”, 1983, pp. 1-2.
  • [40]
    Marine Department, Search and Rescue Resources, http://www.mardep.gov.hk/en/pub_services/ocean/sarr.html, accessed 27/08/2014.
  • [41]
    Matters concerning search and rescue including those related to the 1979 SAR conference and the introduction of the GMDSS, pp. 82-83.
  • [42]
    同上。
  • [43]
    Pilotage Advisory Committee (Formed under the Pilotage Ordinance 1971): Agenda, Minutes & Papers, “Re: Proposed Compulsory Pilotage in Hong Kong”, 1977-1980.
  • [44]
    Schedule 2 to the Pilotage Ordinance, as amended by L.N. 162 of 1999.
  • [45]
    Marine Department, Traffic Separation Schemes / Principal Fairways, http://www.mardep.gov.hk/en/pub_services/ocean/fairway.html, accessed 27/08/2014.
  • [46]
    Report of the Marine Court S.S. “Eastgate”, 1973, pp. 5-7.
  • [47]
    大公報︰《海事處大樓將被拆卸 海事處總部遷址》,1982年10月10日;工商日報︰《海事處總部遷址》,1982年10月10日。
  • [48]
    黃隸才︰《圖說香港歷史建築》(香港:中華書局,2011),頁102。
  • [49]
    有關香港船舶註冊的歷史背景可參閱本書第二部第五章。
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